Amministrazione Comunale di Lanciano
1.000.000,00 €
Arch. Nicola Di Biase
D.LL.: arch. Nicola Di Biase
2019
Spazio pubblico
L’elemento architettonico “scala” da sempre, ha rivestito un’importanza fondamentale nella spazialità dell’architettura pubblica regalandoci progetti di indiscussa bellezza. La sua forma varia in funzione dello spazio e lo può caratterizzare fortemente. È una “promenade architecturale”, come la definiva Le Corbusier, che non solo serve a farci spostare di quota, ma ci consente di vedere gli spazi da altezze diverse mentre la percorriamo, assumendo la connotazione di oggetto architettonico.
Alla base del processo mentale preliminare instaurato con il progetto in questa occasione sono due i principi fondativi: l’uno di carattere metodologico; l’altro prettamente funzionale legato all’oggetto stesso progettato ossia il tema.
Procediamo con una breve disamina divulgativa dei due principi.
Dal punto di vista disciplinare siamo abituati a classificare gli edifici e le architetture in base al loro uso, cioè alle specificità e peculiarità che da questo ne derivano, a riconoscerle e distinguerle per tipologia, attività, caratteri distributivi, a studiarle e progettarle in relazione alle diverse esigenze espresse dalle necessità insediative. Secondo i consueti parametri tipologici, tendiamo inconsciamente a far prevalere il contenitore sul contenuto, le caratteristiche spaziali e materiche dell’edificio sui comportamenti e le attività umane, la consistenza costruttiva dell’abitare. Per questa via l’aeroporto, la stazione, l’ospedale, il centro commerciale, la piazza, sono tradizionalmente considerati come ambiti diversi e specifici come se fossero il treno, l’aereo, la sala operatoria e non già le persone, con le loro necessità, a partecipare individualmente e collettivamente alla vita della comunità, il soggetto del lavoro di ricerca e interpretazione affidato al progetto. Al contrario se alla tipologia architettonica sostituiamo l’idea di una tipologia dei comportamenti non è difficile comprendere come le differenze sul piano “tecnico” tendano a ridursi fino a confondersi e scomparire nella sostanza di ciò che viene costruito e vissuto. Non si tratta di negare il valore o l’importanza della definizione di “carattere” quanto di considerare il concetto di carattere, e quindi di identità, in relazione ai valori che l’architettura è in grado di esprimere in termini di comunicazione e narrazione delle proprie intenzionalità prescindendo dal suo uso specifico e settoriale in favore di una dimensione collettiva dell’esistenza. Ciò porta a sostenere l’importanza di studi e analisi delle caratteristiche architettoniche di una determinata opera in relazione alle reali esigenze delle persone in termini di effettivo svolgimento dei propri desideri e delle proprie attitudini. Conseguentemente appare più attuale e sensato proporre nuove classificazioni degli edifici secondo una più efficace sequenza di categorie incentrate su modelli di comportamento omogenei come spostarsi, incontrarsi, giocare, lavorare, meditare e più in generale risulta opportuno distinguere, nella costruzione della città, le dimensioni dell’edificato che dipendono dall’ambito relazionale individuato: le comunità del vicinato, le attività collettive a livello di quartiere, quelle urbane fino alla dimensione di paesaggio, alla sua conservazione e contemplazione.
Il collegamento urbano, sia esso orizzontale piuttosto che verticale, fin dall’insorgere dei primi insediamenti cittadini, può essere idealmente e storicamente considerato l’infrastruttura urbana per eccellenza. Nella storia il tema delle vie principali della città è stato sin da sempre al centro della crescita e dello sviluppo della città stessa. Si è passati dal considerarli come elementi divisori ad elementi di collegamento, da un punto ad un altro. La stessa città di Lanciano è testimone di questo processo con la realizzazione del Corso Trento e Trieste (fine del ‘700 inizio ‘800) che dalla città storica diramandosi verso l’area dell’Ippodromo storico ha permesso l’espansione edilizia della città Ottocentesca.
Nel tempo è cambiato anche il modo di considerare e progettare le infrastrutture di collegamento: da luoghi di passaggio (pedonale, carrabile, ecc..) a luoghi di incontro, di svago ed anche di cultura.
Possiamo parlare quindi di accessibilità. Il concetto di accessibilità urbana va concepito oggi come il campo di forze sul quale poter regolare le relazioni spazio-temporali e la struttura della città, consentire e favorire sia la libera circolazione e il pieno accesso, sia il benessere fisico e psichico. È necessario, pertanto, estendere la nozione convenzionale di accessibilità, assumendola come indicatore della qualità dello spazio urbano dal punto di vista del movimento e non solo di mobilità.
È qui che si inserisce il nostro progetto. Uno spazio/elemento non solo di passaggio tra un parcheggio pubblico e la città storica, ma anche un sito dove poter star, poter osservare la valle di S. Egidio con gli orti che ritmano il paesaggio e la montagna della Majella consentendo la sosta dell’osservatore. Un nuovo “fulcro” di collegamento che garantirebbe:
a) l’appropriato utilizzo del parcheggio pubblico realizzato di recente con il conseguente alleggerimento del traffico veicolare lungo via Garibaldi;
b) una nuova prospettiva per la basilica di Santa Maria Maggiore anche a livello culturale.
A questo punto il nostro caso risulta essere una opportunità. A volte basta poco, anche un solo spunto, per innescare processi di rigenerazione. Auspichiamo, e siamo ottimisti, che il progetto possa riattivare e rivitalizzare in qualche maniera questo brano di città storica ricca di qualità urbana, dando forma costruita alle aspettative del quotidiano.
Sono queste le premesse alla base dell’approccio progettuale.
Idealmente il nostro progetto potrebbe essere diviso in tre parti:
1 – L’attacco a terra della torre con la sistemazione esterna ed i percorsi necessari per il raggiungimento del parcheggio;
2 – Lo sviluppo longitudinale della struttura;
3 – L’arrivo in quota con il belvedere sovrastante le mura del centro storico.
Siamo partiti da una considerazione prevalentemente formale dell’oggetto torre; infatti, in pianta l’edificio ha una forma a triangolo equilatero con i lati di circa 10,40 mt lineari di sviluppo. Tale soluzione deriva da una considerazione sulla forma geometrica del triangolo che espone il minor numero di facciate e quindi impatta in maniera minima sul fronte delle mura. Questa soluzione prettamente compositiva è avvalorata e supportata da una riflessione tecnica: avendo uno sviluppo, dalla base al colmo della copertura, di circa 29.00 mt, la struttura costruttiva della torre sarà soggetta alle azioni del vento che provengono prevalentemente dalla valle verso Ortona (e quindi venti invernali dal mare e dai Balcani). Per questo la forma a punta verso nord permette di ridurre al minimo la superficie impattante del vento e di conseguenza le azioni orizzontali sulla struttura. In questo modo si ottiene, dalle vare ipotesi affrontate, anche una economia per le strutture portanti dell’edificio.
L’ossatura strutturale, dunque, verrà realizzata in acciaio con pilastri e travi intelaiati tra di loro, sviluppati su cinque livelli più la copertura con unica falda inclinata verso nord (area esposta al vento). Sui due lati rivolti a nord saranno posizionate le due rampe di scale aventi ognuna 13 gradini più un pianerottolo di sbarco per complessive 28 alzate a piano. I gradini ed i pianerottoli verranno realizzati con piani in griglie forate a bassa visibilità che permettono una minore visione verso i piani sottostanti in modo da ridurre la sensazione di vertigine all’utente.
L’ascensore sarà localizzato nella parte centrale del triangolo e l’uscita rivolta verso sud su di un pianerottolo di sbarco avente una profondità di 1,50 mt in modo da permettere la rotazione di persone su sedie a rotelle.
Al piano terra sarà posizionato un locale tecnico per il quadro elettrico dell’impianto illuminotecnico e dell’ascensore.
All’ultimo livello è previsto un “ponte di sbarco” che collega il piano finale della torre con il belvedere delle mura storiche.
La localizzazione del punto di arrivo è stata considerata per poter raggiungere nel modo più veloce, attraverso il vico fronteggiante, la basilica di Santa Maria Maggiore.
La pelle esterna dell’edificio è composta da pannelli in lamiera microforata del tipo corten sorretti da una sottostruttura legata alle travi perimetrali dell’edificio. Tale soluzione, garantendo una facciata leggera che lascia intravedere dall’interno verso l’esterno, si integra cromaticamente con il fronte urbano del centro storico e delle mura.
L’attacco a terra dell’edificio è previsto ad una quota di 3.05 mt di altezza rispetto al punto di partenza del parcheggio. Infatti attraverso una serie di rampe con pendenza pari all’8% abbiamo cercato di alzare il piano di imposta della torre in modo da ridurre lo sviluppo verticale della stessa.
L’ascensore migliora l’accessibilità al centro storico, ma è anche un modo per recuperare l’uso di questo paesaggio antico offrendo nuova continuità urbana con il parcheggio pubblico appena realizzato. L’intenzione è quella di instaurare un dialogo con le preesistenze, migliorando la relazione il paesaggio agricolo e riconoscendo il verde come spazio pubblico.
L’intervento cerca di integrarsi con rispetto come un nuovo livello nella memoria storica del luogo, posizionando un ascensore e la sua scala annessa in un punto strategico delle mura storiche della città.
L’idea progettuale prende spunto dai percorsi agricoli che caratterizzano la valle di Sant’Egidio.
Partendo dalla localizzazione individuata dall’amministrazione comunale con il progetto del parcheggio di Sant’Egidio, la torre si posiziona sulle pendici delle mura ad una distanza ritenuta di sicurezza al fine di non interferire con le strutture di fondazione delle mura stesse. Da un’attenta valutazione dello stato di fatto e dallo studio delle precedenti soluzioni ipotizzate, abbiamo ritenuto inappropriata l’idea di lavorare sotto le fondazioni delle mura stesse. Infatti la nostra ipotesi prevede di allontanarci per un margine di sicurezza appropriato (circa 7 mt di distanza dalla parte alta delle mura).
Bisogna soffermarsi sul fatto che prima di costruire la torre di collegamento con l’ascensore e la scala è necessario realizzare una serie di opere complementari che servono per preparare sia il piano di posa della torre che per il raggiungimento delle quote di progetto in grado di rendere accessibili gli spazi dal parcheggio.
Questa condizione è dettata anche dalle NTA del PAI vigente. Infatti, poiché secondo il Piano stralcio di bacino per l’assetto idrogeologico “Fenomeni gravitativi e processi erosivi” – carta della pericolosità da frana – foglio 362 O, l’area ricade in zona P3 Pericolosità molto elevata – aree interessate da Dissesti in attività o riattivati stagionalmente e ritenuto che secondo l’art. 16 delle NTA del PAI vigente in tali zone sono realizzabili opere pubbliche dichiarate essenziali, non delocalizzabili, ma che siano preventivamente realizzati tutti i lavori di consolidamento e stabilizzazione necessari. La proposta, quindi, progettuale programma una serie di opere preliminari atte a garantire la stabilità di tale versante.